за забором
Екатерингофский мост — почти разводной
На промышленном острове стоит мост-модерн с часовней. Он помнит путиловцев, трамваи, авианалёты. А ещё он когда-то разводился. Если спуститься внутрь, можно его услышать.
В начале ХХ века Гутуевский остров должен был подняться на 3,5 метра и стать промышленным центром города. Для него и строили разводной Екатерингофский мост — основную переправу к морскому порту, прочную даже по современным нормам. Но история сложилась иначе, и о том, что мост когда-то разводился, напоминает только шов в середине пролёта и маневровый павильон. А под землёй всё осталось таким, как и сто лет назад: гигантские колеса-катки, амортизаторы, противовесы и гулкая темнота.
ГЛАВА 1
Три названия, две сажени, один пролёт
Изначально переправа в створе Рижского проспекта получила одноимённое проектное название. Однако оно так и не дожило до открытия моста. Завершение строительства совпало с триумфальными завоеваниями русской армии в Галиции, поэтому мост стал Галицким, но ненадолго: местные жители называли его Екатерингофским, по реке, через которую мост был проложен. Спустя несколько лет народная версия победила, и название стало официальным.
Ещё в начале прошлого века, в 1904 году, по инициативе Министерства торговли и промышленности было принято решение развивать Петербургский торговый порт, а заодно и Гутуевский остров, на котором он был расположен. Остров планировали приподнять на 2 сажени, углубить каналы, вымостить дороги, построить жилые и торговые кварталы. Все они крайне нуждались в постоянной переправе с острова на материк.
Над проектом будущего моста работали инженеры американской компании The Sherzer Rolling Lift Bridge Company. В 1904 году было выделено 35,5 тысяч рублей, затем ещё 650 тысяч. Благодаря финансированию у моста появились каменные подпорные стенки вместо проектных деревянных и каменные откосы — «дабы не засыпать частных владений биржи Григорьева и Калинкинского завода».
— ОТСТУПЛЕНИЕ —
«ненадо»
Это первый чертёж моста, выполненный The Sherzer Rolling Lift Bridge Company и утвержденный Городской думой в 1907 г. На чертеже два павильона, но один из них перечёркнут карандашом с пометкой «ненадо».
Строили переправу специалисты Общества Путиловских заводов, возглавляемые талантливыми инженерами Анджеем (Андреем Павловичем) Пшеницким и Дмитрием Яковлевичем Акимовым-Перетцем. Выпускник Института путей сообщения, поляк Пшеницкий входил в комиссию по строительству Троицкого моста, стал победителем конкурса проектов Дворцового моста и его архитектором, строил переправы в Казани, Симбирске, Боровичах, Гродно, Варшаве. А карьера Пшеницкого началась с Екатерингофского моста.
В проекте было предусмотрено интенсивное движение легкового и ломового транспорта, а также трамвая. За основу были приняты нормы, выработанные для конкурсных проектов Дворцового моста, поэтому Екатерингофский мост вполне отвечает современным нормам нагрузки. В 1914 году мост был открыт и испытан на статику и динамику, однако из-за Первой мировой войны и выполнения путиловцами оборонных заказов официальный ввод в эксплуатацию состоялся только через три года, 18 марта 1917, незадолго до установления советской власти.
На чертеже 1910 года видно, что вблизи разводного павильона от переправы отходил деревянный мост на крохотный Лоцманский остров, состоящий из двух улиц. В 1960-х его засыпали, соединив с Безымянным островом.
Фасад Екатерингофского моста был «высочайше утверждён». По техническим характеристикам в то время это был уникальный мост — однопролётный, с двукрылым разводным пролётом откатно-раскрывающейся системы и жёстко закреплёнными противовесами (в Петербурге всего два моста оснащены такими механизмами — Екатерингофский и Биржевой). При разводке мост раскрывался приблизительно на 15 градусов, затем пролёты откатывались назад, и мост раскрывался полностью. Механизмы были запитаны от Подъяческой подстанции городских трамваев — оттуда подводили кабель, на что пришлись очередные непредвиденные расходы.
Разводился мост двигателем мощностью 100 л. с. или 73,5 кВт (для сравнения: средняя мощность автомобильного двигателя в России — 117 л. с.) Двигатель представлял собой электрическую лебёдку, помещенную на крыле между фермами. Разводка моста осуществлялась за 30 секунд при нормальных условиях и за 60 секунд при скоростном напоре ветра в 80 километров на квадратный метр.
Екатерингофский мост был изготовлен из стали, а его устои выполнены из бутовой кладки — крупных камней из плотных горных пород. В качестве облицовки использовали мелкозернистый гранит, стойкий к растрескиванию даже при 25-кратном испытательном замораживании.
Группа инженеров и рабочих у разводящей будки моста (Часовня у моста через р. Екатерингофку). Инженеры А. П. Пшеницкий, Д. Я. Акимов-Перетц, Н. В. Рудницкий, 1910–1914). Фотография ателье Буллы. Хранится в ЦГАКФФД
Управление мостом велось из наземного маневрового павильона в виде каменного домика с щипцовой крышей, эркером-турелью с большими панорамными окнами и башней — смотровой площадкой. Перила были выдержаны в стиле модерн, освещался мост с помощью электрических фонарей. Они поддерживали общее стилевое решение переправы: нижняя часть фонарей имитировала металлические связи пролётов, а верхняя имела тонкие декоративные кронштейны, рифмующиеся с ограждением.
“
В виду ожидаемого большого движения, как по мосту, так и по Екатерингофке, мост проектирован с одним пролетом в виде пологой арки, шириною 21,336 метра (10 саж.) и длиною 65,6 м., при устройстве на нем двух путей для трамвая, двух проездов для легкового и ломового движения и двух, по 1 саж. шириною, тротуаров. Весь двадцатидвухсаженный пролет моста предполагается разводным по патентованной подъемно-откатной системе Шерцера, состоящей в том, что обе половины арки, уравновешенные противовесами, поднимаются, откатываясь на своих закругленных концах. Система эта признается в Америке и в Зап. Европе наилучшею из подъемных систем и в Спб. будет первый такой мост. Надо заметить, что сборка моста производится на берегу, так что фарватер все время остается свободным для судоходства. Подъем и опускание моста совершается в 30−60 секунд при помощи 8 электромоторов в 35 лош. сил каждый; на случай отсутствия электрической энергии, предвидена разводка ручным способом. Для предупреждения и ограждения публики и экипажей при разводке моста имеются автоматические барьеры и сигналы гонгами. Для прохода судов в закрытом положении моста имеется посредине фарватера пространство до 10 саж. ширины при 2−2,25 саж. высоты. Под устоями предположено свайное основание при длине свай до 4 саж. Внутреннее помещение устоев будет зависеть от габарита при открывании моста; там же будут устроены и две ниши для наблюдения за механизмом во время разводки; вода, попавшая в эту камеру, стекает в два колодца, расположенные по концам камеры, откуда выкачивается ручными насосами. На одном из устоев помещается маневровый павильон, изящный по архитектуре, облицованный серым тальковым камнем. Павильон состоит из прямоугольной каменной башни с примыкающей к ней полукруглой железной пристройкой со стеклянными стенками, для наблюдения за разводкой моста. Вся постройка обойдется в 786.000 руб. (примерно 658 миллионов современных рублей). Проект и смета представлены проф. В. Г. Тюриным» .
ГЛАВА 2
Признать приходится — не все мосты разводятся
Почему Екатерингофский мост перестал быть разводным? Весьма распространена легенда, связанная с трамваем. Несмотря на проект, в котором уже было запланировано трамвайное движение, рельсы по мосту на Гутуевский остров проложили только в 1923 году. Трамвай № 9 возил на остров будущих моряков — студентов института водного транспорта, «лягушатников» из технического училища, «шмонек» из Школы морского обучения — вплоть до 2001 года. Затем рельсы демонтировали, а следовательно — полностью поменяли дорожное покрытие моста, после чего он перестал разводиться.
На самом деле трамваи здесь совершенно ни при чём. В 1941 году в правобережный устой Екатерингофского моста попала авиабомба. Удар был таким мощным, что разрушил боковой фасад каменной стенки, а в массиве устоя появилась трещина. Кроме того, разорвались 5 хвостовых замков на обоих устоях, консоль сместилась, и устой слегка развернулся относительно первоначального положения, а крыло перекосилось.
Повреждённый устой
1947, архив «Мостотреста»
Обследование повреждений
1947, архив «Мостотреста»
Дефектная конструкция моста
1947, архив «Мостотреста»
Верх и низ моста
Верх и низ моста определяются по течению реки. Соответственно, верхний край стоит выше по течению, а нижний — ниже
В 1947 году обслуживающий мост «Ленмостотрест» постановил: устои сблизились на 18 см в низу моста, и на 32 см в его верхней частиⓘ. Из-за этого наведенные крылья не занимали проектного положения. Переправа находилась в аварийном состоянии и закрывалась перекошенной. Подготовленный в 1950 году проект капитального ремонта так и не был осуществлён по неизвестным причинам. Специалисты лишь устраняли дефекты, но мост при этом разводился.
Проект цементации устоя, поперечный разрез. Проект Ленмостотреста, 1959 г. Архив «Мостотреста»
В 1952 году «Ленмостотрест» обрезал выступающие части средних замков, чтобы отрегулировать положение крыла и исправить профиль деформационного шва. Когда через 4 года комиссия вновь проверила мост, оказалось, что проблемный устой продолжал опускаться: осадка с 1949 года составила 3 мм (с края выше по течению) и 6 мм (ниже). В 1959 году в «Ленмостотресте» подготовили проект по цементации устоя, которая бы раз и навсегда остановила фатальные изменения.
Екатерингофский мост в 1970-е гг. Архив «Мостотреста». На фотографии видны пристроенные лестницы с перилами на устоях.
К 1975−1976 гг. Екатерингофка перестала использоваться в качестве водной артерии для грузовых судов, поэтому необходимость в разведении моста отпала. Именно в те годы противовесный карман Екатерингофского моста заполнили бетоном до уровня дороги, превратив его в неразводной. Так мост потерял статус и некоторые детали облика: перила и фасадные карнизы были сняты и заменены грубыми утилитарными решениями. Оригинальные фонари были утрачены. Сегодня сохранились лишь две исторические трамвайные опоры: их перенесли на тротуар и используют для современного освещения.
Деформационный шов Екатерингофского моста. Архив «Адресов Петербурга»
Ортотропные плиты
Такие плиты состоят из пересекающихся продольных рёбер и поперечных балок, приваренных к листу настила.
Основную транспортную нагрузку принял на себя полностью перестроенный в 80-е годы Гутуевский. Благодаря этому Екатерингофский мост ушел на большой ремонт. Грандиозная реконструкция моста, спланированная инженером «Ленгипроинжпроекта» Б. Н. Брудно, состоялась в 1987—1989 гг. Только тогда деревянные элементы проезжей части заменили новыми ортотропными плитамиⓘ из прочного металла толщиной 10 мм. Между тротуаром и проезжей частью появилось силовое ограждение, которое также играло против модернового облика моста. Сегодня оно остается на месте, как одно из требований безопасности, но выкрашено в бледно-серый цвет, чтобы меньше контрастировать с историческими элементами.
Деформационный шов
Зазор, предусмотренный для перемещения конструкций под влиянием проезда транспорта, сейсмических колебаний и других факторов, которые вызывают смещение, повороты и деформаций деталей моста.
Через 30 лет мост прошел важный ремонт, уже будучи в статусе памятника регионального значения. Были восстановлены перила, фасадные карнизы, мостовое полотно с деформационным швомⓘ, полностью вернули маневровому павильону исторический облик. Металлоконструкции защитили от коррозии, поменяли гидроизоляцию, укрепили откосы. Наконец, мост обзавёлся новыми табличками из керамики вместо старых металлических, хотя влажный климат и плохая погода влияют на керамику так же деструктивно, как и на металл. Автором табличек стал художник Юрий Осинин, который ещё в 2015 году по собственной инициативе заменил металлические вывески на воссозданные с исторической точностью указатели из керамики на нескольких мостах в центре Петербурга, а с недавних пор сотрудничает с «Мостотрестом» официально.
Керамическая табличка Юрия Осинина. Архив «Адресов Петербурга»
ГЛАВА 3
Ключи от моста
«Адреса Петербурга» встретились с Надеждой Глушковой — начальником отдела южных районов управления по надзору «Мостотреста», чтобы первыми побывать в павильоне управления и внутри Екатерингофского моста после ремонта. Надежда объясняет, что по конструкции механизма Екатерингофский напоминает Биржевой — также разводной, с откатно-раскрывающейся системой. В отличие от работающего старшего брата, открытого в 1894 году, мост на Гутуевский остров растерял часть своих механизмов: во время реконструкции были демонтированы его электроприводы. При этом остались катки — стальные элементы подвижных опорных частей, с помощью которых раскатывались пролёты, а также противовесы, закрепленные на концах пролётов: так собственный вес консоли уравновешивается хвостовым грузом, центр тяжести переносится в место чуть ниже центра катания, и пролеты не падают при любой нагрузке.
В других петербургских мостах такие механизмы уже не использовали. Инженерная мысль не стояла на месте, и при строительстве Дворцового моста в 1916 году А. П. Пшеницкий использовал другие технические новшества: каждое крыло разводного пролёта было уравновешено противовесами, прикреплёнными к его нижней части с помощью шарниров по системе американского инженера Джозефа Штрауса, который проектировал мост Золотые Ворота.
Фрагмент проекта маневрового павильона, 1911−1913 гг. Архив «Мостотреста»
Архитектурное решение павильона строилось на контрасте прозрачного эркера-турели и грубой каменной кладки (толщина стен — 45 см).
С 80-х годов, после того как Екатерингофский мост перестал быть разводным, он изредка подвергался лишь косметическому ремонту. Для защиты от вандалов в 1985—1986 гг. павильон был зашит металлическими щитами и имел неприглядный вид. В прошлом году ему дали вторую жизнь: утраченные гранитные блоки заменили новыми, сняли щиты, покрасили рамы, починили крышу, отреставрировали мемориальные таблички. Вместо обычного стекла в рамы вставлен поликарбонат. Он прочнее стекла, однако имеет и минусы: граффити с такого покрытия не оттираются, оставляя мутные разводы. В ближайших планах — оклеить стёкла антивандальной плёнкой.
Надежда открывает тяжелую дверь ключом, и мы оказываемся в светлом помещении с высоким потолком. Раньше внутри павильона находился механизм разведения моста — сейчас о нем напоминает только стёршаяся метлахская плитка на полу. Внизу здание заканчивается каменным конусом, устроенным между двумя стенками устоя. Через люк в полу открывается вход в подвал — там хранились различные инструменты, масло и прочее.
“
Неиспользуемый павильон ветшает быстрее, и было бы хорошо использовать здание. Например, открыть кофейню для привлечения туристов. Это, конечно, шутка: всё-таки исторический памятник не место для развлечений.
Через панорамные окна хорошо видно здание НИИ синтетического каучука, расположенное на другом берегу Екатерингофки. Из этих окон машинист моста наблюдал за проходящими судами, движением публики и экипажей.
Снаружи у здания есть чердак со слуховым окошком и трубой (отапливался павильон печью в гофрированном оцинкованном футляре), однако внутри не осталось лестницы, а ход в перекрытии эркера годится только для весьма миниатюрного инженера. Остаётся загадкой, использовал ли разводящий мосты верхнее помещение для своих нужд, или нет.
На металлических рамах, покрашенных в тёмно-зелёный, можно разглядеть буквы и цифры. Это штампы Путиловского завода, где были изготовлены детали моста. При реставрации павильона было обнаружено более десятка различных оттенков зеленого цвета на разных слоях, и авторам проекта реставрации пришлось искать в архивах историческое описание цвета и подбирать соответствующий колер в тон. За помощью обратились к похожему мосту-модерн Троицкому, которому уже возвращали исторический цвет. По результатам выкрасок комиссия с представителями авторского надзора и КГИОП выбрала серо-зеленый оттенок NCS S-6010-G30Y.
Ncs s-6010-g30y
Реконструированный серо-зеленый оттенок Екатерингофского моста
Ncs s-6020-g30y
Реконструированный зеленый матовый оттенок разводного павильона
Неизвестно, почему на исторических фотографиях павильон называют часовней. Единственное, что сейчас роднит мост с церковью, — отражение. Однако главное неизвестное в истории моста — автор разводного павильона. На трех мемориальных табличках перечислено почти два десятка человек, принимавших участие в строительстве, вплоть до чиновников. А имени архитектора не сохранилось ни на его здании, ни в документации.
— ОТСТУПЛЕНИЕ —
Посмотреть в окно разводного павильона
ГЛАВА 3
Вглубь устоев
Покинув павильон, мы направляемся в устой моста.
За железной дверью скрывается лестница с выщербленными ступеньками. Здесь темно и сыро. Свет проникает сюда, отражаясь от Екатерингофки.
ПОСЛУШАТЬ МОСТ
Лучи фонаря выхватывают из сумрака огромные колёса с металлическими заклёпками.
Это катки, подсоединённые к домкратам, благодаря которым пролёты приходили в движение. Под ними — горизонтальные пути для отката крыльев с направляющими шипами. При разведении хвостовая часть моста опускалась в неглубокий колодец, оставленный в кладке устья. На исполинском бетонном противовесе через свежую краску проступают следы коррозии: гидроизоляция внизу не менялась десятки лет, а влажная среда способна разрушить любой металл.
Механические части моста закрыты со стороны Екатерингофки решётками с крупными звеньями. Они защищают помещение от льдин и мусора в половодье. Внизу — асфальтированный водоотводный жёлоб, куда во время сильного дождя или половодья стекала вода. Она накапливалась в двух специальных колодцах по бокам жёлоба, где раньше находились электрические насосы, которые откачивали воду.
У противоположной стены от входа, на потолке в нише — овальный люк со срезанными ступеньками. Сюда спускался сторож для осмотра механизмов, закреплённых на стенах устоев. Из четырёх люков попасть наверх можно только через один — три остальных закатаны в асфальт. По неизвестным причинам их не отнесли к предмету охраны, но власти намерены добиваться отнесения люков к предмету охраны и восстановления их как элементов исторического оформления моста.
Некогда украшавшие Екатерингофский изящные фонари, гармонировавшие с перилами в стиле модерн, также не были воссозданы: о них попросту сохранилось мало сведений. Хотелось бы, чтобы и их восстановили и вернули на законное место.
Люк в устое моста. На поверхности он скрыт под асфальтом
Мы замираем от грохота над головой: по мосту изредка проезжают машины, и звук гулко ухает в пространстве. Все металлические мосты звонкие, — говорит Надежда, — а каменные тихие. А в ответ на просьбу объяснить, как осуществлялось разведение моста, кивает на колёса-катки и с серьёзным лицом рассказывает нам о великанах, которые томились в этой темнице, крутя педали.
Так рождаются городские легенды.
Мы предполагали, что начальнику отдела южных районов управления по надзору все мосты, как и дети, одинаково дороги. Оказалось, что среди них есть любимый, которому проиграли инженерные исполины центра города, включая Дворцовый. Конечно же, это Екатерингофский мост. Слово Надежде:
«Я считаю Екатерингофский мост совершенно уникальным сооружением, ведь где ещё в Петербурге найдёшь разводной (конечно, уже бывший разводной) однопролётный мост в стиле модерн, построенный в начале XX века, сохранивший до наших дней свой первозданный облик максимально. После проведения ремонтных работ возвращен исторический облик маневрового павильона, правда, технологическое оборудование в настоящее время демонтировано, так же как и электроприводы и другие разводные механизмы в устоях моста. Но в устоях сохранились катки, шестерёнки, противовесы, амортизаторы, смотровые люки… Всё это вызывает восторг, восхищение и гордость за индустрию мостостроения.
Стильный, красивый, изящный, интересный своей конструкцией, он просто не может не зацепить настоящего ценителя мостов и набережных не только Петербурга, но и мира. Вот он и запал мне в душу настолько сильно, что я не могу не переживать за его дальнейшую судьбу и стараюсь сделать всё от меня зависящее для его благополучного дальнейшего существования».
“
Стильный, красивый, изящный, интересный своей конструкцией, он просто не может не зацепить настоящего ценителя мостов и набережных не только Петербурга, но и мира.
Команда проекта
Редактор Ксения Коскина, фотограф Юлия Островская, проектировщик Иери Арыко, координатор Дарья Епишина. Благодарим за содействие в подготовке материала архив «Мостотреста» и Центральный государственный архив кинофотодокументов.
