Этим часам непозволительно торопиться или опаздывать, ведь погрешность, пусть бы и самая малая, означает отклонение от курса на многие мили. Помимо этого они должны исправно нести вахту и в шторм, и в штиль, и в жару, и в холод. В целом, к ним предъявляется всего два требования: точность хода и устойчивость к условиям внешней среды — таких простых на бумаге и таких трудно выполнимых в реальности.

По словам специалиста, большое значение имеют и материалы, из которых состоит часовой механизм: «Сортаменты (марки) металлов, используемых при производстве, были рассчитаны ещё в прошлом веке, до того, как хронометр запустили в серийный выпуск. Выбрано было оптимально лучшее — для обеспечения износостойкости и антимагнитных свойств. Основу составляют латунь и сталь, также используется золото, которым покрываются все детали, и драгоценные камни — рубины и алмаз». Когда все детали готовы, начинается сборка часов и, пожалуй, самый важный этап производства — их регулировка и проверка: «Хронометр собирают и испытывают 60 дней, из которых на саму сборку отводится менее половины этого времени. 35 дней — это испытания в различных температурных средах, настройка точности хода».

Во всём мире есть только два предприятия, изготавливающих морские хронометры серийно: немецкая фирма «Wempe» и московский мануфактурный цех мелких серий 6МХ на заводе «Полёт-Хронос». И объединяет эти компании не только часовое дело, но и общая история. В 1940-е годы Германия одна из немногих преуспевала в производстве хронометров: только за время войны предприятие Герхарда Д. Вемпе изготовило более 2000 авторских механизмов. В послевоенное время на основе немецких чертежей и разработок, полученных СССР от Германии в счёт репараций, был создан первый отечественный хронометр, в котором всё — от сердца механизма до стиля циферблата — было переделано советскими специалистами на свой лад.

Без немцев русским не от чего было бы оттолкнуться при разработке собственного хронометра, но и немцы без русских не достигли бы в этом деле таких успехов. Оказывается, к созданию и производству первых хронометров в Германии были причастны наши военнопленные, которые работали на заводе «Wempe». Ссылаясь на книгу Йоханнеса Альтмеппена, об этом пишет Алексей Ткаченко в статье «Морской хронометр. Wempe + 1МЧЗ им. Кирова = 6МХ»: «Общая потребность в работниках составила 5 немецких специалистов и 5 французских часовщиков в силу того, что постоянное выбытие рабочей силы в результате призыва в армию не восполняется. Назначение специалистов по точной механике практически исключено. Этот вопрос был решён за счёт использования русских военнопленных. Из 35 русских — 25 плодотворно работают, 7 проходят обучение. Русский склад механизмов для хронометров признан образцовым. Русские получили своеобразное самоуправление благодаря назначению 2 мастеров. Их, в отличие от других, поощряют особым пайком».

По исследованиям Алексея, некоторые бывшие военнопленные, ранее работавшие на «Wempe» над выпуском трёхопорных механизмов, были привлечены к работе по созданию советского хронометра в послевоенное время. Так из разработки немецкого часовщика Герхарда Вемпе и первых готовых хронометров завода «Wempe», наряду с интеллектуальными усилиями отечественных часовщиков, родился первый советский хронометр 6МХ.

«Последний раз я им пользовался в 1984 году, — говорит Николай Юшкевич, капитан ледокола-музея „Красин“, задумчиво оглядывая экспонат, — Помню, трудоёмкое это дело». В лучшем случае расчёты координат с помощью секстана и этого инструмента занимают от 20 до 40 минут — если у моряка набита рука и свежи в памяти теоретические знания (или если он, как Николай Борисович, рекордсмен роты по скорости определения местоположения корабля). Сегодня эту задачу облегчают технические средства судовождения и спутниковая навигация, но с ней, как с любой техникой, случаются неполадки. Работники мануфактуры «6МХ» помнят случай, когда на завод пришли сразу несколько офицеров флота — выразить благодарность изготовителям хронометра. В аварийной ситуации на корабле этот прибор отработал положенное — показал точное время для определения точных координат — и не позволил судну сбиться с курса.

С капризами техники регулярно сталкивался и капитан «Красина», мореплаватель с 34-летним стажем. Во время одного из плаваний Николаю Борисовичу приходилось долгое время вручную держать курс на Полярную звезду. В ту  штормовую ночь навигационные приборы устроили бунт на корабле: внезапно отказавший гирокомпас привёл к отключению запитанного на него авторулевого, а на магнитном компасе, который в подобных случаях служит резервным средством, перегорела лампочка подсветки шкалы, что тоже временно вывело его из строя.

Бывает и так, что система навигации работает исправно, но пользы всё равно не приносит, как во время рейса Николая Борисовича из Исландии в Японию в период активного образования льда на Северном Морском Пути.